Как США строили свой флот: парусные корабли

78900099

Североамериканские Соединенные Штаты с момента своего появления имели все основания стать великой морской державой. Однако, вплоть до середины XIX века отношение янки к военному флоту можно было уместить в одну фразу: экономия. О первых десятилетиях строительства флота США рассказывает самарский историк Сергей Махов.

I. Дерево и парус

Американское кораблестроение, как ни странным может показаться теперь, очень долгое время «не блистало». Так как же американцам удалось построить первый флот мира, которого боятся, которому подражают, который является законодателем мод в XX-XXI веке? Вот об этом и поговорим.

История американского кораблестроения началась 9 ноября 1776 года, когда Конгресс санкционировал строительство трех 74-пушечных кораблей. Ну не Англия же единая может строить 74-пушечники! В мае 1777 года на Ризинг Кастл Айленд (штат Мэн) был заложен 74-пушечный «Америка».

Под руководством корабельных дел мастера Джона Ленгдона и полковника Джеймса Хаскетта было начато это строительство, причем было предписано закончить стройку за год. Ленгдон, осмотрев заготовленный лес, категорически сказал, что линейные корабли из сырого леса строить нельзя, лес желательно сушить, и после полугодовых препирательств с Конгрессом, который никак не мог взять в толк, почему Ленгдон противится решению, строительство все-таки отложили на 3 года.

6 ноября 1779 года начальником строительства назначили капитана Джона Барри. Приехавший Барри, посмотрев, что настроили, рекомендовал… перестроить корабль, срезать верхний дек (ибо много гнилья) и перестроить его в 54-пушечный корабль IV ранга. И это несмотря на то, что местный нью-гэмпширский дуб был выдержан 3 года. Морской Комитет, немного удивленный словами Барри, сказал, что критика во время войны неуместна, поскольку задерживает строительство, и что надо строить по проекту «со всей возможной скоростью и тщанием». Барри, конечно, старался, но строительство все равно затянулось почти до конца войны, до 23 августа 1782 года, то есть еще на 3 года.

Корабль уже готовили к торжественному вводу в строй, но в это время в гавани Бостона налетел на мель и разбился французский линейный корабль «Манифик», и Конгресс решил подарить Франции за услуги новый 74-пушечный корабль, которым и оказался «Америка».

1
Спуск на воду 74-пушечного корабля «Америка», 1782 год.

24 июня 1783 года «Америка» покинул Бостон, а 16 июля бросил якорь в гавани французского Бреста. 1 августа 1785 года поставлен в док, в сентябре после осмотра выявлено, что корабль насквозь гнилой, к тому же вооружение его было очень слабым (24-фунтовки на нижнем деке, тогда как французы ставили 36-фунтовки), и корабль пустили на слом. В сухом остатке – 74-пушечный «Америка» строился 6 лет, проплавал 3 года, пущен на слом.

Надо сказать, что до конца XVIII века это был самый большой военный корабль, построенный на верфях североамериканских колоний. Дело было в том, что в колониях было развито местное самоуправление, которое не финансировало кораблестроение целенаправленно, верфи были маленькими, администрации верфей не было в помине, корабли предназначались и для торговли, и для возможного каперства. Основным строительным материалом была сосна и местный дуб, технологии сушки отсутствовали в принципе, либо не соблюдались. В колониальную эпоху в ведомстве британского Адмиралтейства американские корабли чаще всего числились как «транспорты», «обсервационные корабли» или «суда снабжения» (transports, survey or victualing vessels).

Качество колониальной постройки было несомненно хуже, нежели британской, да к тому же и стоили они дороже (корабль в Англии обходился в 16 фунтов 5 шиллингов за тонну водоизмещения, тогда как постройка на верфях Америки стоила в среднем 25 фунтов за тонну водоизмещения). Тем не менее, метрополия старалась насыщать североамериканские верфи заказами, поскольку собственно британские корабелы строили в основном более крупные корабли от V ранга и выше.

На Великих Озерах строились целые флотилии канонерских лодок, прамов, шлюпов, галер и других мелких кораблей и судов. Основные верфи были сосредоточены в городах Портленд, Бостон, Куинси Поинт, Нью-Йорк, Балтимор, Норфолк, Портсмут, Госпорт и ряде других, которые принадлежали частным арматорам.

Толчком к созданию американского флота послужили события 1793 года, когда Англия вступила в войну с Францией. Естественно, американская торговля попала под удар, поскольку торговые связи с Францией были очень крепки. Чтобы обезопасить свою морскую коммерцию, американцы заключили договор о торговле и дружбе с Англией, что в свою очередь сильно возмутило революционную Францию, и она из друга стала медленно превращаться во врага. Вообще, революция во Франции была принята в США неоднозначно, к тому же коррупция во французских правительственных кругах была просто ужасающей, и переговоры с якобинцами часто напоминали переговоры русских князей и монгольских ханов. Французские ответственные лица  требовали взяток и подарков, причем иногда только ради того, чтобы американские послы могли встретиться с членами Конвента.

Кроме того, подняли голову алжирские и тунисские пираты. Ранее они боялись высовываться из портов, поскольку там постоянно дежурили сильные эскадры Royal Navy, но теперь английский флот был занят войной с французами, и пираты начали собирать обильную жатву в Средиземном море и Атлантике из торговых судов нейтральных стран.

В декабре 1793 года начались слушания в Конгрессе, и 2 января 1794 года с перевесом всего в два голоса (46 против 44) было утверждено строительство американского военного флота. Уже 10 марта была утверждена кораблестроительная программа 1794 года, которая предусматривала постройку или приобретение за границей четырех 44-пушечных кораблей и двух 36-пушечных фрегатов для защиты торговли. Скрягами из Конгресса был также добавлен еще один пункт – в случае достижения мирных договоренностей с пиратами строительство или покупка судов может приостановиться.

2
Бой американского фрегата «Чесапик» и британского фрегата «Шеннон».

Остался вопрос – какие же корабли строить или покупать. И вот тут на сцене возник Джошуа Хамфрис. Военный министр США Генри Нокс еще с 1790 года советовался с разными кораблестроителями, и в результате остановился на проекте Хамфриса, который был одержим созданием «идеального фрегата».

Теория «идеального фрегата» возникла давным-давно. Родоначальником ее можно считать британского кораблестроителя Финеаса Петта, который в 1645 году по заказу графа Варвика создал 32-пушечный фрегат «Констант Варвик». Этот корабль имел сильное вооружение, и мог победить любого противника слабее себя (уйти от него мало кто мог), а развитое парусное вооружение позволяло ему убежать от любого противника  сильнее себя. Позже такие корабли создавались либо для нападений на торговые караваны (Франция, Англия), либо в качестве «маленьких линкоров» из-за недостаточного финансирования флота (Швеция, Дания, Россия). В качестве последнего можно привести в пример знаменитый шведский «Венус», который был захвачен Кроуном и долгое время служил в русском флоте.

В 1780-х годах французы предложили новую интерпретацию «идеального фрегата». Это должен был быть 44-пушечный однодечный корабль, имеющий на опер-деке пушки линкорного калибра (24-фунтовые). По вооружению это была модификация корабля IV ранга (50- и 60-пушечные корабли), которые к тому времени в сражениях уже в линию баталии не ставили, а использовали для конвойной или дозорной службы. Но 50-пушечники все-таки строились как линкоры, то есть имели усиленный набор и обшивку корпуса и второй дек, соответственно – меньшую относительно фрегата нового образца скорость и худшую маневренность.

Естественно, задача размещения большой батареи на одной закрытой палубе привела к увеличению длины фрегата, что, в свою очередь, не лучшим образом сказалось на корпусе корабля. Дело в том, что на таком корабле киль берется длиннее, и соответственно на нос и корму килевой балки приходится увеличенная масса. Если же вспомнить, что предлагалось ставить орудия линкорного калибра – эта масса должна была быть еще более значительной. Со временем в районе носа и кормы киль прогибается, и принимает форму банана, в свою очередь поперечные связи корпуса ослабляются и надстройки испытывают растягивающую нагрузку. Конечно, если бы такой фрегат имел несколько палуб (и соответственно большее число связей между шпангоутами) – киль бы деформировался гораздо меньше, но это сразу бы увеличивало высоту борта корабля – и соответственно паразитную парусность самого корпуса. Именно поэтому 50-пушечники легко несли свои пушки – они имели дополнительный набор жесткости виде двух палуб.

060610-N-8110K-022
44-пушечный фрегат «Конститьюшн».

Но перечисленные выше особенности конструкции фрегатов (относительно большая длина, малая высота борта, острые обводы в оконечностях) оборачиваясь явными недостатками при увеличении их размеров и усилении вооружения, тем не менее, имели и достоинства. Дело в том, что увеличенная длина корабля, зауженные формы, невысокий борт обеспечивали высокую скорость (свыше 13 узлов в хороший ветер, тогда как линкоры III-I рангов давали при попутном ветре всего 8-11 узлов), а линкорный калибр пушек – увеличение веса залпа. К примеру, стандартный 36-пушечный 18-фунтовый британский фрегат нес на опер-деке двадцать шесть 18-фунтовых пушек, а на надстройках десять 9-фунтовок (позже часть 9-фунтовок была снята, и на их место поставлены 32-фунтовые карронады) и обладал весом бортового залпа в 279 фунтов. Французский же 44-пушечный фрегат «Помон» (родоначальник «идеальных фрегатов») нес на главной палубе двадцать шесть 24-фунтовых пушек и на надстройках восемнадцать 8-фунтовок, таким образом, он мог дать с борта залп весом в 384 фунта, то есть почти в полтора раза больше. Учитывая же более высокую скорость и маневренность – такой рейдер всегда мог выбрать удобную позицию для безнаказанного расстрела стандартного фрегата с носа или кормы.

Но почти все французские рейдеры данного типа были легко захвачены обычными английскими 32- и 36-пушечными фрегатами. Оказалось, что качество экипажей у британцев несоизмеримо выше и подготовка английских матросов (как в пушечном бою, так и в управлении парусами) вполне нивелирует отставание островитян в технике.

Тем не менее, Хамфрис верил в будущее «идеальных фрегатов». Тут вполне сказывалось французское влияние, поскольку Джошуа долго работал во Франции. К тому же, как инженер, он имел свои наработки по устранению недостатков 44-пушечных фрегатов, и хотел их опробовать. В 1793 году кораблестроитель писал сенатору Роберту Моррису: «Наш военно-морской флот долгое время был очень мал. Мы должны строить большие фрегаты, которые в непогоду были бы более мореходны, нежели двухпалубные корабли противника, а при слабых ветрах могли уверенно уйти от неприятеля. На данный момент подобные фрегаты наш основной противник считает бесполезными, но в случае войны ему потребуется гораздо больше подобных же кораблей, чтобы атаковать наши».

Хамфрис же предоставил и смету военному министру Ноксу – он считал, что на постройку 6 кораблей потребуется 600 тысяч долларов. В рекламной компании новой стройки перед Конгрессом был выдвинут лозунг: «Фрегат за 100 тысяч долларов со сроком постройки в 8 месяцев!». Немного забегая вперед, скажем, что такая низкая стоимость постройки (20 тысяч фунтов стерлингов) оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего – да, ведь он имел опыт проектировки и строительства крупных кораблей, и знал, что за такую сумму в Британии (где строили дешевле и быстрее) можно было построить два стандартных 18-фунтовых фрегата.

Тем не менее конгрессмены, удивленные столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо-оружие нового образца, выделили на постройку  688 888 долларов и 82 цента, которые должны были попасть в морское ведомство несколькими траншами. Из этих денег 88 тысяч предназначались для аренды мест строительства, поскольку, как оказалось, в США не было государственных верфей, а только частные. Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:

Наименование Верфь Пушки Морской инженер Начальник строительства
«Чесапик» Госпорт, Вирджиния 44 Иешуа Фокс Ричард Дейл
«Конститьюшн» Бостон, Массачусетс 44 Джордж Калгхорн Сэмьюэл Николсон
«Президент» Нью-Йорк, Нью-Йорк 44 Форман Чизмен Сайлэс Телбот
«Юнайтед Стейтс» Филадельфия, Пенсильвания 44 Джошуа Хамфрис Джон Барри
«Конгресс» Портсмут, Нью-Хэмпшир 36 Джеймс Хаскет Джеймс Север
«Констелейшн» Балтимор, Мериленд 36 Дэвид Стоддер Томас Тракстан

 

Однако средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы – прежде всего вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства.

Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию, груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка – как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить  дуб из Вирджинии или Флориды, и сосну из той же Алабамы, приходилось договариваться с испанцами, контролировавшими устье Миссисипи, огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей к декабрю 1795 года (когда согласно обещаниям Хамфриса корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль  диагональными балками между килем и жилой палубой, что удорожало  конструкцию, и увеличивало сроки постройки.

К ноябрю 1796 года у трех из шести кораблей были частично набраны шпангоуты, когда США заключили мир с триполитанскими и алжирскими пиратами. Для Нокса и Хамфриса этот договор стал подобен грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчета о строительстве, и с удивлением узнали, что из выделенных 688 тысяч долларов осталось лишь 24 тысячи, и при этом все корабли еще очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило еще 200 тысяч долларов, но сенаторы выделили лишь 172 тысячи. При этом Конгресс оговорил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.

10 мая на воду был спущен «Юнайтед Стейтс», 7 сентября – «Констелейшн», а 21 октября – «Конститьюшн». При этом все деньги опять были израсходованы, и военное ведомство попросило еще 200 тысяч долларов на дооснащение фрегатов и укомплектование их пушками, материалами и экипажами. Конгресс был весьма недоволен очередным ростом расходов, и уже начал понимать, что фрегат «за 100 тысяч долларов и за восемь месяцев» — всего лишь фикция, рекламный лозунг, туристический проспект для легковерных сенаторов. Но поскольку в 1797 году началась война с Францией, 1 июля деньги все-таки выделили. Однако и к осени 1797-го корабли не были готовы. На осенней сессии Конгресса госсекретарь Мак-Генри попросил еще раз выделить средства на достройку кораблей. Возникли бурные дебаты, перешедшие во взаимные обвинения, но, понимая, что отступать уже поздно, конгрессмены решили выделить еще 152 тысячи долларов на ставшие уже «золотыми» фрегаты.

В свою очередь была создана инициативная группа, которая решила проверить факты казнокрадства и хищения на верфях и выяснить, почему первоначальную смету превысили уже вдвое. Расследование показало, что Хамфрис в своих расчетах совершенно не учел логистику – то есть большие суммы были потрачены на вырубку, обработку и доставку леса, а так же на сопутствующую инфраструктуру (закупку и вербовку частных торговых судов, углубление и постройку доков, сушилен, пилорам и т.д.). Были, конечно, и приписки, и воровство, и двойная бухгалтерия, но все «в пределах нормы».

Кроме того, после оснащения первых фрегатов и их испытаний, было выявлено, что скорость «Юнайтед Стейтс» и «Конститьюшн» не превышает 8-9 узлов в попутный ветер. Из-за малой скорости фрегат «Юнайтед Стейтс» удостоился в американском флоте ироничного прозвища «Старая Телега» (Old Vagon). Конструкторам и разработчику начали задавать неудобные вопросы – как получилось, что при стоимости «чудо-корабля» в 300 тысяч долларов (эквивалент 60 тысяч фунтов стерлингов; на такие деньги, как мы ранее упоминали, можно было построить 90- или 100-пушечный корабль) получили слабенький однопалубный линкор, со слабым вооружением и обычной скоростью. Куда и на что, собственно говоря, потрачены «народные» доллары?

4
Строительства фрегата на Филадельфийской верфи, 1800 год.

В 1800 году после консультаций с моряками Хамфрис решил внести изменения в конструкцию, поставив на фрегаты более высокие мачты аж с пятью ярусами парусов (в британском флоте использовалось три, редко – четыре яруса), и в хороший ветер «идеальные фрегаты» начали давать скорость в 12-13 узлов, что было на два узла выше быстроходных британских и французских визави. При этом метацентрическая высота уменьшилась незначительно, с 14 до 11 футов, что не вызвало особых проблем с остойчивостью корабля. Более высокие мачты позволили фрегатам быстро ходить при слабом ветре, используя массы воздуха на высоте 55-60 и более метров. Для примера – на нельсоновском 100-пушечнике «Виктори» грот-мачта – самая высокая мачта корабля – имела высоту в 62,5 метра, тогда как на однопалубном 44-пушечном «Конститьюшн» фок-мачта была высотой в 60,3 метра, а грот-мачта – высотой аж в 67 метров. Но надо учесть, что «Виктори» — это 100-пушечник, имеющий три дека и водоизмещение в 3500 тонн, тогда как хамфрисовский фрегат – однодечник, с гораздо меньшей парусностью корпуса, водоизмещением в полтора раза меньше (2200 тонн) и, соответственно, его скорость при примерно равных высотах мачт была гораздо больше.

Отдельный вопрос стоял по вооружению супер-фрегатов. Изначально предполагалось поставить на опер-дек тридцать 24-фунтовых орудий, а на надстройках разместить четырнадцать 12-фунтовых пушек и две 9-фунтовки в качестве погонных орудий. Но еще в Морском Акте 1794 года количество пушек на этих кораблях оговаривалось только как приблизительный ориентир. То есть по идее поставить на корабли хотели столько пушек, сколько они могут нести. Начиная с 1808 года на фрегаты начали ставить карронады – облегченные орудия с малой длиной ствола. Этот тип пушек был бесполезен на дальней и средней дистанции, однако в ближнем бою он позволял на порядок увеличить массу бортового залпа. Карронада зарекомендовала себя страшным оружием – из-за уменьшенного заряда пороха карронада придавала ядру низкую начальную скорость, в результате ядро за счет своей массы не пробивало, а проламывало борт корабля, образуя кучу деревянной щепы, которая калечила и убивала все живое . Из Трафальгарского сражения, где английские карронады как пулеметы выкашивали экипажи союзного франко-испанского флота, сделали выводы не только французы и испанцы, но и американцы.

Кроме того, карронады весили гораздо меньше, чем обычные пушки (к примеру 32-фунтовая длинная пушка весила 2,79 тонн, а карронада такого же калибра – всего 784 килограмма), поэтому их использование вместо традиционно размещавшихся на спардеке 9-фунтовок увеличивало количество крупных орудий на супер-фрегатах. Поэтому не будет большим преувеличением сказать, что данные фрегаты никогда не несли то количество пушек, которое положено по рангу.

Представление о карронадах как о страшных бортоломных таранах связано с тем, что, поскольку на линейных кораблях они стояли на верхней палубе, то в бою их целью становилась верхняя же палуба противника, фальшборт и ширстрек. Которые были значительно менее прочными (и из-за меньшей толщины, и из-за того, что использовались другие породы дерева), чем бархоуты. Эти элементы «медленное» ядро карронады могло эффектно разрушить (и даже, вероятно, с образованием большого числа вторичных осколков), в более толстой же обшивке, скорее всего, застряло бы. Именно поэтому то же самое, скажем, 32-фунтовое ядро из длинной пушки на дальней дистанции не производило действий, подобных карронадам.

В начале 1798 года американский флот получил первые три фрегата собственной постройки. Вскоре было возобновлено и строительство оставшихся трех кораблей – «Чесапика», «Президента» и «Конгресса». Из них только «Президент» был достроен по хамфрисовскому проекту, а вот по поводу остальных разгорелись жаркие споры. Именно тогда на сцену вышел Иешуа (Джозайя) Фокс, помощник Хамфриса. Он считал, что хамфрисовские 44-пушечники слишком громоздки, и что надо остановиться на меньших по размерам фрегатах. Его мысли нашли живейший отклик в Конгрессе, поскольку сенаторы считали, что корабли Хамфриса оказались уж очень дорогими в постройке, и их удешевление просто необходимо. В результате на свет появился проект 44-пушеного фрегата, вооруженного 18-фунтовыми пушками.

Фокс сильно укоротил корпус (152 фута 8 дюймов против 175 футов у «Юнайтед Стейтс» и 164 футов у «Констелейшн») и из-за этого втиснуть на обе палубы смогли только 36-38 орудий. Поэтому изначально 44-пушечный «Чесапик» был сначала переклассифицирован в 36-пушечный, но потом немного «подрос» — до 38-пушечного. К войне 1812 года он нес на опер-деке двадцать девять 18-фунтовых пушек, а на надстройках – восемнадцать 32-фунтовых карронад, две 12-фунтовые длинные погонные пушки и одну 12-фунтовую карронаду. При этом стоимость его постройки составила 220 677 долларов (44 135 фунтов стерлингов). Что касается «Конгресса» — его так же «повысили» до 38-пушечного. Этот корабль получился самым дешевым из «великолепной шестерки» — его постройка обошлась «всего лишь» в 197 246 долларов (почти 40 тысяч фунтов – дикая сумма за 36-пушечный фрегат с 18-фунтовыми орудиями).

5
38-пушечный американский фрегат «Констеллейшн».

Во время англо-американской войны 1812-1815 годов фрегаты Хамфриса проявили себя весьма неплохо, нанеся поражения в трех поединках британским фрегатам «Герьер», «Ява» и «Македониан». Однако не стоит забывать, что эти успехи были обусловлены малыми силами англичан у побережья Америки, ведь шла война с Наполеоном, и основные силы были сосредоточены в водах Европы. Тем не менее, 44-пушечные фрегаты оказались удачным проектом, один из них – «Конститьюшн» — до сих пор на плаву. Война 1812 года показала, что флоту США нужны линейные корабли. Но вот проблема – если 44-пушечные фрегаты вышли у американцев неплохо, то с линейными кораблями не получалось никак.

В 1813 году было принято решение построить четыре 74-пушечника: «Индепенденс», «Франклин», «Вашингтон» и «Коламбус». Но конструкция их оказалась неудачной – прежде всего корабли были жесточайшим образом перегружены. Еще бы, ведь на них решили разместить на гон-деке 30 длинных 32-фунтовые пушки весом 2,79 тонн, на опер-деке 33 длинных 32-фунтовки несколько меньшего веса (2,5 тонн)  и 24 карронады на верхней палубе и надстройках калибром 24 фунта (0,595 тонны).  То есть только вес одних пушек без припасов, без ядер, без экипажа – 189,25 тонн! В результате нижние порты были расположены в 1 метре от воды, и их заливало при малейшем волнении. Чтобы как-то разгрузить корабль, на нижнем деке решили заменить 32-фунтовые орудия на 24-фунтовки, стоявшие на хамфрисовских фрегатах. Головной корабль проекта «Индепенденс» эксплуатировался до 1822 года, потом встал на прикол в бостонской гавани, поскольку его признали «мало пригодным для океанских плаваний». В 1836 году решили срезать надстройки и верхнюю палубу, и сделать из него 54-пушечный фрегат, который стал одним из самых мощных по вооружению и быстрых в мире.

6
74-пушечный корабль «Вашингтон», 1814 год.

«Вашингтон» и «Франклин» по той же причине (низкое расположение батарей над водой) поставили на прикол в 1820 году, а в 1840-х годах они распались из-за того, что просто сгнили. Линейный корабль «Коламбус» построили в 1819 году, учтя некоторые ошибки предыдущих кораблей, однако корабль все равно было невозможно полноценно использовать в океане, поэтому в 1821 году его поставили на прикол.  В 1845 году его перестроили на Нью-Йоркской верфи, расстояние от нижних портов до воды теперь равнялось 4 футам 6 дюймам  (1 метр 38 сантиметров), что хоть как-то было приемлемо. Корабль совершил множество плаваний, и в 1861 году был сожжен на Норфолкском рейде, чтобы не попасть в руки Конфедератов (тогда в США шла гражданская война).

Что касается следующей группы линейных кораблей, построенных в 1820 году – 74-пушечных «Огайо», «Норт Кэролайн» и «Делавэр» — они были отличными парусными кораблями, но детские болезни, присущие прежним линкорам, конструкторы так и не решили. Низкое расположение портов над водой, сильная бортовая качка из-за неудачности конструкции, выматывающая экипаж. Новинкой у них было вооружение нижней палубы – там установили 42-фунтовые пушки сомнительной ценности, рассверленные из 32-фунтовок. В результате у орудий получились слишком тонкие стенки, и существовала реальная опасность их разрыва во время стрельбы.

Отдельно стоит упомянуть американский супер-монстр – линейный корабль «Пенсильвания». Изначально он закладывался, как 74-пушечник, однако в 1821 году постройка была приостановлена – в США начался экономический кризис.  Достроили корабль только в 1837 году. Проект при этом сильно изменили, решили построить его не двух-, а трехпалубным, в результате на воду был спущен 136-пушечный линкор.

7
136-пушечный корабль «Пеннсильвания», 1837 год.

Вооружение гон-дека, мидель-дека и опер-дека – 4 бомбические пушки калибром 8 дюймов (203 мм) и 32 пушки калибром 32 фунта. Мидель-дек- 4 бомбические пушки калибром 8 дюймов (203 мм) и 30 пушек калибром 32 фунта. Опер-дек — 4 бомбические пушки калибром 8 дюймов (203 мм) и 28 пушек калибром 32 фунта.

Проект, как и следовало ожидать, оказался неудачным. Корабль был безмерно перегружен, никогда не выходил в море, кроме того, он очень быстро устарел, и в 1842-м году, еще до получения всех орудий, его просто списали, переведя в Норфолк и используя как плавучий склад. Там же в 1861 году он был сожжен, чтобы корабль не достался южанам. Конфедераты планировали поднять остов, чтобы использовать его для постройки броненосца, но так и не смогли это сделать.

Последним парусным кораблем, спущенным на воду в США, стал 74-пушеный «Вермонт», который заложили в 1825 году, но не смогли достроить, потому что внезапно оказалось, что запасы древесины у военно-морского министерства исчерпаны. Остов корпуса стоял до 1848 года, и так бы простоял и дальше, если бы не пожар на Бостонской верфи. Видя, что огонь подбирается к кораблю, военно-морской секретарь Мэйсон приказал обрубить сходни и корабль сполз на воду. Ну а поскольку корабль спущен – то пришлось оформить все необходимые бумаги и ввести его в состав флота.

Конечно же довооружать и достраивать его не стали, используя как плавучий склад. Достроили его только в 1862 году, вооружив четырьмя бомбическими пушками и двадцатью 32-фунтовками. Тем не менее, корабль находился в Бостоне и использовался в качестве самоходного склада. В 1862 году его решили перегнать в Порт-Роял, Южная Каролина, чтобы иметь точку снабжения для действующей против конфедератов эскадры Дюпона. 24-го февраля пароход «Кенсингтон» взял на буксир «Вермонт» и вышел в открытое море. Вечером начался шторм, «Кенсингтон» обрубил буксирные концы (тут самому бы не утонуть), и «Вермонт» теперь был во власти волн и ветра. Шторм длился 50 часов, к утру 26 февраля почти все паруса на нем были сорваны, корабль получил многочисленные повреждения, и медленно дрейфовал на восток, не имея возможности управляться. К счастью, встретилась шхуна «Флай мист», которую еле уговорили подойти к побережью, чтобы сообщить о плачевном состоянии поврежденного корабля. Спасательные суда дошли до «Вермонта» только 7 марта и отбуксировали его в Порт-Роял.

8
74 пушечный «Вермонт», используемый в качестве плавучего склада.

Примерно такая же судьба постигла и 74-пушечную «Алабама», переименованную в «Нью-Гемпшир», а позже в «Гранит Стэйт». Парусные корабли к 60-м годам XIX века уже ушли в прошлое, поэтому использовался он как плавучий склад, а в 1876 году был  переделан в учебный корабль для курсантов военно-морского училища в Аннаполисе. «Гранит Стэйт» убран из списков флота только в 1921 году, поскольку загорелся и затонул 23 мая того года на рейде реки Гудзон.

Резюмируя можно сказать, что американское военное кораблестроение в период парусной эпохи характеризовалось только двумя словами – «глобальная экономия». Экономили на всем и везде, флот был очень небольшой, но профессиональный. Если фрегаты у американцев еще получались, то вот с линейными кораблями дело обстояло не очень хорошо. До заката эпохи паруса США так и не смогли создать линейные корабли на уровне морских держав «первой тройки» — Великобритании, Франции и Испании.

Американский флот произвел фурор только в 1862 году, когда у Хэмптон Роудс вылезла чадящая металлическая кастрюля с пушками, которая дала начало эпохе башенных броненосцев. Но это уже совсем другая история, о которой мы поговорим в следующей части.

Предыдущие статьи Сергея Махова:

США: от колоний к государству — IV

США: от колоний к государству — III

США: от колоний к государству — II

США: от колоний к государству — I

День Баррикад: майдан по-французски — I

День Баррикад: майдан по-французски — II

Деньги, пушки и корабли: как Петр I создавал Россию